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Gli effetti dell'uso dei cellulari in automobile

Gli effetti dell'uso dei cellulari in automobile

Lo studio del SAR è stato, generalmente, sempre visto nell'ambito dell'esposizione dell'uomo in campo aperto. Seppur entro limiti indiscussi, è necessario calare questa indagine in situazioni di carattere pratico e riscontrabili nel quotidiano. Lo scopo dello studio in oggetto è quello di analizzare l'influenza delle strutture metalliche, facenti parte di un modello di automobile, all'interno del quale ve ne è posto uno umano.

In particolare, è risultato interessante analizzare l'assorbimento specifico in funzione delle modificazioni del tasso di esposizione dovute, proprio, alla variazione dei parametri ambientali.

Nell'ottica della contestualizzazione e della riscontrabilità del fenomeno, sono stati fatti due set di esperimenti: il primo nel caso di telefono cellulare tenuto all'orecchio mentre il secondo nel caso di guidatore con mani libere e dispositivo cellulare distante dalla testa. In entrambi i casi, le misurazioni sono state fatte sia al posto del guidatore sia al posto del passeggero per conoscere l'effettiva distribuzione e, conseguentemente, l'effettivo tasso di assorbimento.

Nel caso di passeggero con le mani libere, Figura 4.5, il valore più alto misurato è stato quello a cui è stato esposto il braccio più vicino, ovvero 58 mW/kg. In questa configurazione il torace ha registrato valori di assorbimento intorno ai 10 mW/kg.

Per quanto concerne, viceversa, il caso di dispositivo tenuto in mano dal conducente, Figura 4.6, una misurazione è stata fatta per il caso di dispositivo posto ad una distanza di 5,1 cm dall’orecchio destro. Il valore di picco del SAR in questa configurazione è stato valutato sul passeggero a una profondità di 15 mm all’interno della testa. Il risultato di questa simulazione ha restituito valori particolarmente esigui. Infatti, se globalmente il corpo ha dimostrato un SAR pari a 0,27 W/kg, all’interno della testa, nella zona direttamente affacciata al dipolo, solo il 10% del SAR è stato rilevato, mentre a una profondità di 5 mm all’interno della testa, questo valore è ancora più basso e pari all’8%.

Per mera semplicità di analisi e modellazione, l’antenna è stata supposta dipolare e alimentata mediante tensione costante. Inoltre, il modello del dispositivo è stato supposto in posizione non standard, in quanto questo avrebbe comportato una rotazione del modello della testa rispetto alla griglia del metodo FDTD.

Questi test sono stati ripetuti, successivamente, per un dispositivo a distanza pari a 0,9 cm; il valore di picco ottenuto in questo caso è pari a 2 W/kg. È appena il caso di far notare che, in questo particolare caso e in questa particolare configurazione, questo risultato non è indicativo di un valore medio su un campione di 10 g di tessuto, così come la normativa della FCC impone. In particolare, questo valore corrisponde a una cella di simulazione di volume pari a 27 mm3 e quindi non può essere utilizzato per un confronto diretto con lo standard dettato dalla FCC. Tutti gli altri valori rilevati in questo particolare caso di studio sono stati inferiori 1,6 mW/kg.

È stata, quindi, dimostrata l’influenza, e l’effetto, che ha il modello dell’automobile nella distribuzione del SAR se si vuole tener conto degli effetti dello scattering e della riflessione.

Nel caso di quelle uniche situazioni che hanno dimostrato valori confrontabili con i limiti imposti a livello normativo, il guidatore che utilizza il dispositivo tenendolo in mano, nel confronto tra la situazione “free space” e quella all’interno dell’abitacolo, i valori sono risultati piccoli. In questa situazione, la maggior parte dell’accoppiamento è stato relativo alla configurazione di campo vicino e i parametri più rilevanti sono stati quelli connessi con la distanza tra il dispositivo e la testa.

Un risultato, ancora una volta fondamentale, è stata l’evidenza del ruolo chiave giocato dal valore di potenza irradiato dal dispositivo perché un sensibile cambiamento dell’impedenza dell’antenna avviene, nei valori simulati, quando si considera la struttura metallica del veicolo. In questo caso, infatti, l’influenza di questa struttura, che funge da cassa di risonanza, si dimostra molto più incisiva.

I risultati sono di natura comparativa e, benché non possano essere considerati come un traguardo definitivo da considerarsi alla base di una rivendicazione in merito, definiscono un ottimo punto di partenza per successivi approfondimenti.
In conclusione, il metodo FDTD ha permesso di ottenere, con semplicità, risultati attendibili, nonostante quanto possa risultare intrinsecamente complesso simulare una struttura grande rispetto alla lunghezza d’onda.

L'indice completo degli articoli relativi alla tesi di laurea sulla interazioni e sugli effetti delle radiazioni sul corpo umano, è disponibile qui

 

 

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