Un nuovo tipo di motore potrebbe essere lanciato sul mercato dall'azienda Achates Power. Rinnovato nel design e nel funzionamento promette numerosi vantaggi: dalle prestazioni al risparmio di carburante, passando dai costi di produzione inferiori. Il nuovo prototipo di motore potrebbe vedere la luce già nel 2015.
Il motore performante di Achates Power
Si tratta di un progetto dell'azienda Achates Power che potrebbe arrivare tra circa cinque anni, il prototipo è un motore a due tempi con singolo pistone, alimentato a diesel. L'idea porterebbe dei grandi vantaggi tra cui una riduzione dei costi del 10 - 15 per cento rispetto ai normali motori in commercio già dalla fase di produzione.
Inoltre si parla di un analogo aumento delle prestazioni (intorno al 15 per cento) e nell'efficienza dei carburanti con motori di questo tipo.
A fare queste rivelazioni è il CEO stesso dell'azienda; David Johnson che sembra essere davvero entusiasta. Al momento l'azienda dispone di un solo prototipo ma è in trattativa con le grandi case costruttrici di motori diesel. Questo nuovo peogetto potrebbe divenire realtà ed invadere il mercato già nel 2015 o nel 2016.
Sempre Johnson, CEO dell'azienda, ha dichiarato: "Abbiamo ridotto del 95 per cento i rischi partendo dal progetto base"
Come a sottolineare quanto questa tecnologia sia maturata nel tempo, sono infatti già 10 anni che lo stesso Johnson lavora nel campo dell'ingegneria sui motori diesel.
Applicando la nuova tecnologia ai motori attuali ovviamente ci sarà un risparmio notevole in molti settori, tuttavia le case produttrici di automobili e macchine industriali non si sono ancora sbilanciate al riguardo nonostante sembrino obbligate ad adeguarsi.
I consumi di carburante:
Rimanendo sempre bell'ottica del risparmio gli Stati Uniti sono sul punto di elaborare alcune leggi sul chilometraggio per i camion a lungo raggio che aumenteranno il risparmio di carburante di circa il 20 per cento.
Oggi infatti i camion devono soddisfare alcune normative legate alle emissioni ma gli standard sul chilometraggio sono ancora un campo inesplorato.
In media un camion percorre intorno alle 5-6 miglia al gallone. Negli Stati Uniti, i camion costituiscono il 5 per cento del numero totale di veicoli, una percentuale abbastanza bassa, ma consumano il 25 per cento del carburante. Quindi anche con il prezzo del carburante fissato a 3 dollari al gallone un camion non è comunque a buon mercato.
In Cina, i camion costituiscono invece il 25 per cento dei veicoli e consumano due terzi del combustibile.
Esistono diverse opzioni per incrementare il chilometraggio di questi Tir, ma la maggior parte sono molto costose. Passando da un diesel classico ad un ibrido il prezzo si aggira intorno a 25.000 $ dollari in più mentre diminuendo il peso e aumentando l'aerodinamica si ha un aumento che va dai 12,000 $ ai 23.000 $.
Il nuovo prototipo di motore:
Achates Power dichiara di voler ridurre il costo totale di produzione grazie al designe del suo motore in quanto richiede un minor numero di componenti. In un motore convenzionale, ogni pistone scorre nel proprio cilindro e come capolinea trova la testa del cilindro stesso. In questo tipo di motori il combustibile viene bruciato all'interno dello spazio tra il pistone e la testa. Di conseguenza la testa è una delle parti più sollecitate di un motore.
Nel motore di Achates Power i due cilindri sono disposti in modo tale che l'uno funga da fine corsa (testa) dell'altro. In questo modo il pistone scorre all'interno del cilindro ma anzichè "battere" sulla testa arriva fino al capo del secondo cilindro.
La rimozione del teste (insieme ad altri componenti quali valvole ecc.) migliora le prestazioni e riduce i costi totali di produzione.
La camera di combustione risulta così composta da due superfici di lavoro. Già Subaru e Porsche montano motori boxer, dove i pistoni sono posizionati gli uni di fronte agli altri i pistoni rimangono però nelle proprie sedi separate. Le prestazioni sono esaltate dal fatto che il ciclo di combustione avviene in sole due fasi anziché quattro come nei motori tradizionali.
Ovviamente questa nuova filosofia nella costruzione dei cilindri scatena numerosi dubbi, i principali sono: affidabilità, durata e il consumo di petrolio.
Storicamente le case costruttrici si sono mostrate molto prudenti riguardo a queste nuove tecnologie.
Il progetto va avanti ormai da qualche anno, tant'è che Achates Power contava di chiudere il suo primo contratto già nel 2010. Ora siamo al 2011 e per il momento l'azienda conta di dare in licenza il proprio progetto a qualche costruttore.
Nonostante la nuova tecnologia possa essere utilizzata su automobili, camion e generatori, Achates sembra intenzionata a rivolgersi solamente al mercato dei tir in quanto ci sono ampi margini di guadagno.
interessante progetto, mi chiedo come mai è rivolto solo ai tir? molto probabilmente anche se è così in un futuro neanche tanto prossimo sivuramente i motori a scoppio sono destinati a scomparire secondo il mio parere… perchè restare ancora attaccati al petrolio non lo so… o forse si?
E’ pur sempre un motore endotermico con carburante tradizionale: nulla di nuovo sotto il sole, il principio di funzionamento risale sempre a fine ‘800. Caratteristiche: basso rendimento in primis.
Bye 😎
Interessante, come per tutti i motori credo che l’elettronica entri in gioco con lo sviluppo di una centralina ECU Engine Control Unit adatta a questo motore, quando si progetta un motore si cerca di montarlo sul maggior numero di veicoli possibili, la centralina controllo motore ha il compito di gestirne il controllo elettronicamente, inoltre c’è tutta una fase di calibrazione della centralina che fà si che la stessa centralina abbinata allo stesso motore faccia la base del veicolo mentre la calibrazione ne fà la differenza, mi spiego meglio:
calibrando opportunamente con tool tipo INCA si possono scaricare sulla centralina delle mappe che permettono di sfruttare piu’ o meno le caratteristiche del motore. Ad esempio una macchina movimento terra e un furgone probabilmente hanno la stessa centralina e lo stesso motore ma due calibrazioni differenti.
Se ciò che dichiarano sia vero o nasconda costi nascosti non dichiarati, quale una maggiore manutenzione oppure una durata minore di kilometri percorribili da questi motori, senza contare anche la rumorosità e le vibrazioni introdotte rispetto agli attuali motori. Ricordo anni fa, l’uscita di un 3 cilindri Diesel di una marca orientale che si rivelò un grande insuccesso per via delle frequenti rotture e per l’elevata rumorosità e conseguenti vibrazioni trasmesse. Non sempre le soluzioni su larga scala risultano positive.
A chi interessasse ecco il sito della casa costruttrice
http://www.achatespower.com/2stroke.php
effettivamente l’affidabilità sia del motore sia dell’elettronica potremmo valutarla solo con il passare del tempo
Se non ricordo male vecchie lezioni di fisica I i motori a combustione interna basano il loro funzionamento sul ciclo “otto” con il quale puoi ottenere al massimo un rendimento del 20-30%.
Rimango perplesso nel vedere tante risorse sprecate per cercare di ottimizzare una
tecnologia ormai vecchia e con poche prospettive di miglioramento.
Paghiamo per scaldare il mondo!! 🙂
Se non ho interpretato male l’articolo l’idea di questo motore è cosa vecchia, il primo motore a stantuffi contrapposti sincroni risale al 1858, vi rimando a questo link dettagli sui motori “Barsanti e matteucci”
http://www.virtualcar.it/contenuti/lanascita.pdf (pag54)
Questo motore non risolve il problema di inquinamento ma fa aumentare i margini di profitto dei costruttori automobilistici ,
in realtà è come motore due tempi in configurazione barsanti come tutti sanno quello che si usa negli scooter , è più inclinato di un motore quattro tempi ,
La vera novitàse la possiamo chiamare così l’alimentazione a gasolio al posto della benzina ,
non so se migliora il fatto di dover emettere meno olio visto che il gasolio è più Viscoso della benzina quindi migliore lubrificazione sul cilindro .
ma scusate..ha due cilindri e un pistone? non capisco =)
L’idea comunque sembra anche a me un pò poco utile. Non inutile perchè comunque i consumi dei tir potrebbero diminuire. Apllicare la tecnologia alle auto non servirebbe. Ai tir forse un pochino si. E’ questo che intende l’articolo. Anche perchè per le auto si va verso un futuro elettrico o a metano.. Le tecnologie di tale tipo nel settore camionistico non credono abbiano la stessa efficienza. Un motore di un autoarticolato deve sviluppare una potenza elevatissima..supponendo di alimentarlo a batterie , credo si farebbe si e no dieci km =)
Per quanto riguarda il gpl i rischi sono la pericolosità del metano.Invece, questo tipo di motore, come fa ad essere più sicuro? Nutro seri dubbi…
Restiamo attaccati al petrolio perchè per avere un’autonomia decente su una macchina elettrica bisogna montarci qualcosa nell’ordine di una tonnellata di batterie al piombo! Per avere batterie più leggere bisogna andare su tecnologie che usano il Litio, ma i costi non sono proprio abbordabili… poi considera che le batterie li-ion riducono la loro capacità del 20% all’anno anche se non vengono usate… Poi mettici pure che il litio è una terra rara non per niente! Probabilmente non ce n’è abbastanza per una produzione di massa di questo tipo…
Se ci pensi chi vorrebbe una macchina che ha max 500 km di autonomia e che poi impiega mezza giornata a caricarsi?
Secondo me la tecnologia più promettente è la Zinco-Aria. Lo zinco costa poco ed è praticamente atossico. L’inconveniente è che per ricaricare le batterie bisogna andare in fonderia 😀 Anche se ci sono prototipi di accumulatori (ricaricabili), per ora non esiste nessun modello commerciale
Queste batterie potrebbero essere cedute in prestito e restituite, come si fa per le bombole del gas… Magari ci si concentra su uno standard e dal distributore invece di fare il pieno ti cambiano il pacco, non sarebbe male!
Ah dimenticavo! Noi l’elettricità la produciamo bruciando petrolio e carbone LOL
No, il contrario, in effetti il post era leggermente ambiguo. comunque è praticamente un cilindro solo con due pistoni che si muovono in direzione opposta, e provocano la deflagrazione del carburante a metà del cilindro. qua puoi trovare un’animazione, è abbastanza chiaro
http://www.achatespower.com/opposedpiston.php
Se vedi bene dopo aver bruciato il carburante, si apre prima la valvola di scarico e poi quella per far entrare l’aria. Guardando il video mi viene da pensare che anche questi motori potranno utilizzare dei turbocompressori, anzi mi sembra proprio una cosa importante… A meno che non usino degli scarichi risonanti. Lo scarico risonante fa in modo da sfruttare una sorta di vuoto creato dall’aria che esce, per spingerla fuori più velocemente.
Per quanto riguarda il metano sui motori grossi: a Latina ci sono delle circolari a metano che sono una bomba!
Un’ultima cosa, concedimi di farmi una risata: “Per quanto riguarda il gpl i rischi sono la pericolosità del metano”, il gpl è una cosa e il metano è un’altra 😀
é abbastanza difficile spiegare il funzionamento di questo motore… forse con l’animazione suggerita dall’utente può essere più chiaro.
Sull’ultima frase me la rido anche io XD
Non ho riletto il post e pensavo alle due cose mentre scrivevo =)
Per quanto riguarda la speigazione..il disegna mi ha aiutato a capire =)
ah… io sono il primo che non mi comprerei una macchina elettrica proprio per i motivi che hai detto tu, le prestazioni raggiunte dai moderni motori a scoppio sono ben lontane dalle alternative… anche se gli ibridi stanno facendo strada ( :/ ) (Honda Civic IMA, Toyota Prius).. poi, sono fiducioso presto abbandoneremo l’oro nero almeno sinche non trovano altri metodi di estrazione D:(ne abbiamo ancora molto di petrolio, il brutto è che quando costra troppo l’estrazione abbandonano il giacimento) per passare ad altro ….
Se mi parlate di autonomia potrei (notare il condizionale) essere anche d’accordo, ma non mi parlate di prestazioni poiché il motore elettrico “brucia” (letteralmente) il motore endotermico e la cosa è abbstanza scontata se si pensa alla durata dei transitori (mooolto lenti quelli termici, estremamente veloci quelli elettrici). Una dimostrazione di come una “lucertolina” elettrica possa bruciare una Ferrari e una Porsche oramai è datata di almeno 4 anni:
http://www.youtube.com/watch?v=BqqtJpfZElQ
Non c’è proprio storia! ^_^
Per quanto riguarda le moto, questo è quello che succedeva due anni fa:
http://www.motoblog.it/post/20661/nuovo-record-di-velocita-per-una-moto-elettrica-2415-kmh-159-mph
e questa è una vista della moto -> http://www.wired.com/autopia/2009/02/mission-motors/
La Svizzera ha tirato fuori questo esemplare -> http://www.tecnocino.it/articolo/moto-elettrica-mavizen-ttx02-con-wifi-e-linux/16715/ (Sito ufficiale -> http://www.mavizen.com/) e su YouTube trovate anche i video della prova su pista. 😎
Bye 😎
A partire dal fatto che un motore con 2 pistoni contrapposti a diesel, che quindi necessiterà di un notevole rapporto di compressione, è impossibile che riesca a dare buone prestazioni visto che il mondo reale ci insegna che impossibile che esistano forze uguali e contrapposte, e quindi un buon rapporto di compressione e una equa ripartizione delle forze sulle rispettive bielle.
In secondo luogo un motore che lavora con 2 alberi paralleli necessita di tutta una serie di alberi “di servizio” che “raddrizzino” il moto e lo uniscano in un solo albero di trasmissione, e questo smentisce totalmente il risparmio economico e in fase di produzione e montaggio.
Porche e le altre case che hanno commercializzato i boxer “contrapposti” non ne hanno ricavato un solo beneficio e sono progetti abbandonati.
Magari questa ditta tirerà fuori dal cappello un idea migliore….
Oppure una nuova scoperta della fisica e della logica che giustifichi tutta questa innovazione e successo….
Sarà dura….
Il motivo per cui mi arrabbio come un pinguino è che la gente (mi ci metto in mezzo anche io) è diventata totalmente dipendente dal petrolio, le macchine ibride non risolvono niente perchè lo dice il nome, sono ibride! Le lobby del petrolio sono 50 anni che stanno dicendo che il petrolio è finito… Io personalmente sono stanco di sentirmi dire queste cose, perchè le riserve di combustibili fossili non sono state consumate nemmeno per metà! Hai mai sentito parlare di sabbie bituminose? Ti cito una frase di wikipedia
“Le sabbie bituminose possono rappresentare i due terzi delle riserve mondiali con almeno 1,7 Terabarili in Canada e 235 Gigabarili in Venezuela.”
Queste sabbie contengono una grande quantità di bitume che può essere estratto e lavorato come petrolio.
Questa risorsa praticamente è ancora intatta! Sono sicuro che se ne sente parlare è perchè questi maledetti dei petrolieri devono ancora vendere la benzina a 1,60€ al litro! Se poco poco comincia a diffondersi la notizia che il mondo è ancora ricco di petrolio dovrebbero dare anche un motivo per il quale i prezzi della benzina non calano… Mi piaceva quasi la crisi del 2008 quando facevo il pieno a 90 centesimi a litro (manco fosse gratis)
Tornando in topic, penso che per il trasporto tocca proprio inventarsi qualcosa di nuovo, perchè con i motori a combustione interna c’è davvero troppo spreco, e nemmeno possiamo farci niente per i motivi che ci insegnò Carnot.
L’alternativa è riscoprire qualcosa di vecchio, comprarsi un cavallo e usare quello per muoverci 😀 Per i trasporti pesanti possiamo usare i carri coi buoi (aggiungerei che potremmo sfruttare anche un pelo di f**a che notoriamente genera molta più spinta XD)
un’auto da competizione ibrida è da paura, ma il problema è sempre quello: come accumuli l’energia? Penso che tutti ricordiamo la formula uno di un paio di anni fa: chi aveva il kers (che era un sistema meccanico però) non subiva mai sorpassi in accelerazione! Vedo però la cosa poco praticabile nelle macchine urbane perchè se già l’autonomia è ridotta guidando umanamente, figurati se uno si mette a correre! In ambito universitario ho fatto una tesina sui veicoli ibridi, e sono passato per di qua
http://www.pomos.it/new/
Mi è stato assicurato che l’ibrido non è utile solo a risparmiare benzina, ma ci sono applicazioni, come fuoristrada pesante e corse automobilistiche che necessitano più potenza possibile, e questa potenza può essere fornita da un motore elettrico _che affianca_ quello a combustione interna, ma non lo sostituisce. I motori elettrici sono strumenti davvero molto versatili, tutto sta a inventarsi una soluzione per il pacco batterie. Si parla anche di celle a combustibile, ma lì entrano in gioco molti altri fattori, prima di tutto il trasporto di una bombola di idrogeno a 300 bar, secondo un’efficienza non eccezionale, intorno al 60% della cella (contro più del 90% delle batterie) un costo molto elevato per il setto poroso, dove le reazioni della cella stessa avvengono.
I motori a ciclo otto sono quelli a benzina classici, poi c’è il ciclo diesel, per gli omonimi motori.
Nel 900 sono stati sviluppati anche il ciclo Miller e il ciclo Atkinson. Anche se sono nomi più sconosciuti rispetto a Otto, Benz e Diesel, sono importanti, proprio perchè sono evoluzioni del ciclo Otto. Il ciclo Miller permette di ottenere da un motore a benzina con efficienza leggermente superiore. praticamente Il motore è quello classico, senza alcuna modifica. L’unica differenza riguarda i tempi di chiusura delle valvole di aspirazione. In genere vengono chiuse quando il pistone sta alla distanza massima dalla testata. qua invece vengono chiuse prima, diminuendo il rapporto di compressione e aumentando il rapporto di espansione. Altra tipologia di motore miller prevede che vengano aperte per un istante le valvole di scarico, poco dopo l’aspirazione, al fine di far uscire un pò d’aria.
Lo scopo del ciclo atkinson, è lo stesso del ciclo miller, cioè diminuire il rapporto di compressione e aumentare il rapporto di espansione. Il rapporto di espansione maggiore consente al pistone di erogare forza a biella e manovella per un istante di più. In questo modo i gas di scarico sono più freddi. Il secondo principio della termodinamica dice che l’efficienza di un motore è (1 – Temp finale / Temp iniziale) se la temperatura finale è minore, allora il rendimento è maggiore.
Ciò non toglie che queste sono sempre tecnolgie vetuste, anche se i motori a combustione interna sono allo stato dell’arte, Le loro caratteristiche fanno sempre schifo, e di meglio è difficile fare
“impossibile che esistano forze uguali e contrapposte” questa me la devi proprio spiegare. Se così non fosse cadresti col sedere per terra ogni volta che ti siedi 😛
Per il resto io non sono un meccanico, ma so che anche nei motori normali c’è bisogno di trasportare il moto dell’albero motore agli alberi paralleli, ad esempio l’albero a camme per i diesel e un altro albero che regola l’apertura e la chiusura meccanica delle valvole sui cilindri. Per tenerli sincronizzati si usano senza problemi delle catene
Comunque credo che un motore del genere abbia anche una buona efficienza per via del fatto che 2 cilindri messi così (a occhio) riescono a produrre un miglior rapporto di espansione
Considera che la maggior parte delle automotrici dei treni utilizza motori elettrici, dove non vi è linea aerea elettrica, i locomotori hanno due motori, uno diesel e l’altro elettrico dove la corrente di alimentazione viene sviluppata da una dinamo o un’alternatore collegato al gruppo del motore diesel che fa caricare le batterie e alimenta la motrice. Tali mezzi di trasporto arrivano a sviluppare oltre 2000 CV cioè circa 1500 KW. Le prime macchine elettrodiesel credo che risalgano al periodo del 20ennio fascista o subito dopo, la particolarità dell’elettrodiesel è che il motore lavora ad una velocità costante con notevoli risparmi di carburante e un minore stress del motore che non è soggetto a cambi repentini di velocità, infatti non esiste un vero e proprio cambio di velocità come nelle automobili attuali. C’è da dire che questo tipo di locomotori macinano migliaia di kilometri l’anno e ve ne sono diversi ancora in funzione in tutta l’Italia. Purtroppo, questo tipo di costruzione è stata abbandonata a se stessa e l’industria non ha più sviluppato nuovi motori per l’autotrazione ferroviaria essendo molte linee ferroviare ormai elettrificate, ma ti assicuro che ancora oggi molti treni elettrodiesel viaggiano in Italia.
Se vuoi farti una cultura prova ad approfondire su questo sito:
http://www.wikideep.it/trasmissione-idraulica/
questo è lo stesso principio delle automobili ibride di tipo Serie. il motore a combustione interna serve solo a caricare le batterie, e poi i motori elettrci prendono la loro energia da queste. I motori termici se vengono fatti lavorare al regime giusto possono avere un rendimento fino al 30% se sono a benzina e 40% se sono diesel. Questo sarebbe un gran passo avanti perchè rispetto al 10% di efficienza media che c’è guidando in un ciclo urbano, 30% è una manna! Il problema però è proprio il fatto che vanno bene nel ciclo urbano, ma fuori città i consumi delle auto ibride serie sono molto maggiori rispetto alle auto tradizionali. Infatti un’auto tradizionale fuori città riesce ad avere un’efficienza del motore accettabile, mentre le ibride serie, hanno un efficienza del motore solo marginalmente superiore, e perdono molti punti di efficienza nelle operazioni di carica e scarica delle batterie, nelle centraline degli inverter ecc.
L’unica innovazione che può portare questo motore è proprio il rapporto di espansione, con i due cilindri posti così =)
Per la questione del petrolie, e delle energie… Le soluzioni ci sono.. Credo.
Solo che noi poveri civili non le conosciamo.
Ma le possibilità di sviluppo con il rinnovabili credo siano molto avanzate e la ricerca attuale sia sviluppatissima.
riguardo al discorso delle forze ti vorrei ricordare che qualsiasi essere umano ha generalmente 2 gambe e un grande insieme di muscoli che concorrono a tenerti “col’culo sulla sedia o con i piedi per terra”…sai com’è l’equilibrio non è un opinione.
Riguardo all’albero a camme(che non ha assolutamente una momento torcente al contrario degli alberi collegati alle bielle e quindi ai pistoni) hai ragione, la cinghia o catena di distribuzione però ha il solo dovere di rimanere sincronizzata con il moto dell’albero.
Pensare di sommare il moto di due alberi concorrenti(perché hanno momenti opposti se funzionano come nell’immagine) in un unico albero di trasmissione con una cinghia (fisicamente inadatta)o una catena (ucciderebbe il rapporto di espansione e il buon funzionamento del ciclo diesel in generale nel caso in cui riuscirebbe a sopportare i due movimenti torcenti contrapposti)è pura fantasia.
Io sono un profano della meccanica classica, ma penso che la minima conoscenza e il sapere applicare gli strumenti con logica e metodo dia le giuste risposte fino al limite di ogni singolo.
Grazie per aver risposto, non l’ho presa come una sfida e spero che non lo faccia neanche tu, il mio non è un partito preso e spero non lo sia neanche il tuo.
Grazie per il confronto…
Ma quale sfida! discutere fa bene perchè allarga le vedute di tutti… per un anno sono stato in camera con un ragazzo (in una residenza universitaria) e qualche materia che studiavamo insieme la affrontavamo discutendo, credimi, è stato il periodo più proficuo della mia vita da studente. Per quanto riguarda la catena, premetto che non ho nozioni di meccanica razionale o simili, ma non credo che i momenti torcenti dei due alberi debbano essere contrapposti al momento dell’espansione. se immagini il motore visto di fianco, nel momento in cui i due pistoni si allontanano, non dovrebbe essere un problema fare in modo che la biella di uno vada verso l’alto e la biella dell’altro vada verso il basso. In questo modo gli alberi subirebbero un momento uguale, girerebbero nello stesso verso e probabilmente non dovrebbe essere nemmeno difficile riuscire a sincronizzare il movimento con una catena… Ora però la catena dovrebbe essere capace di reggere a forze molto intense, e sinceramente ho proprio idea di quanto possa reggere una catena… altrimenti si potrebbero montare degli snodi che escano dal motore e finiscano direttamente nel cambio. il vantaggio di fare questa cosa è che tutti e due gli alberi subirebbero lo stesso stress, ma non so se è praticabile, non me ne intendo
Chi ha detto che non esistono forze uguali e contrapposte, in quale libro di meccanica è possibile leggerlo? Per i miei ricordi di meccanica, due forze distinte uguali e contrarie definiscono la coppia motrice o coppia di forze. Ciò vale per tutti i motori o per tutti i dispositivi che girano intorno ad un asse, altrimenti il moto rotatorio non sarebbe possibile.
Grazie per il confronto…
Io, un progetto così non lo finanzierei. Sarà il tempo e il mercato a giudicare questa nuova configurazione.
Cosa dire, il progetto è molto interessante, soprattutto per il fatto che consuma di meno rispetto agli altri motori, con prestazioni superiori, ma credo che comunque con il rincaro del carburante, con le spese sei li. Di certo questo motore è più economico per le case costruttrici, che devono spendere di meno per costruirlo, ma dal punto di vista del consumatore non credo che cambierà molto.