È uscito il nuovo numero di Firmware di Settembre! Il focus di questo mese è dedicato all'Automotive, ecco alcuni articoli: la flash embedded per il settore automotive, auto a guida autonoma: cresce la domanda per lo storage, e il primo articolo del corso VHDL! Buona lettura!
La copertina di Firmware n. 138
Il sommario di Firmware n. 138
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Il 2017 è stato indicato come un anno importante per il settore automotive; ricco di opportunità per le PMI che possono sfruttare le nuove tecnologie dei processi produttivi, dall’industry 4.0 ai processi di digitalizzazione aumentando così le capacità di sviluppo e ricerca e dimostrando sempre più flessibilità.
Molti di voi saranno sicuramente professionisti nel campo automotive e vi vorrei fare una domanda.
Secondo voi, arrivando dall’embedded e volendo accrescere il proprio curriculum, potrebbe aver senso fare dei corsi AUTOSAR? Quanto questo standard e’ standard nel settore? Chiedo questo perche’ questi corsi sono molto costosi e, chiaramente, prima di imbarcarmi in una spesa simile volevo avere dei pareri di esperti del settore.
Grazie e spero di non essere andato troppo Off Topic, ma essendo un’argomento legato all’automotive, ho creduto possibile porvelo qui.
AUTOSAR riunisce molte compagnie importanti del settore con l’obiettivo di definire degli standard. Considerando le complessità sempre crescenti credo che uno standard del genere sia sempre più importante nell’automotive.
Grazie Maurizio. Immagino che peraltro che con l’introduzione di guida assistita e altro, anche AUTOSAR debba aggiornarsi a un nuovo protocollo. L’argomento e’ sicuramente molto complesso e, come tutti i corsi di aggiornamento (KNX e simili) forse potrebbe essere un po’ sterile, senza un’esperienza sul campo pregressa.
Progettare nel settore automotive significa seguire gli standards e quindi sono essenziali.
Allo stesso tempo è fondamentale conoscere bene anche vari aspetti della progettazione elettronica, come la gestione della potenza, la soppressione dei disturbi, i protocolli etc..
P.S. Devi conoscere i registri del CAN-BUS a memoria 😉
Fortunatamente ho lavorato per qualche anno sviluppando dei driver per gli LPCXXX,
montandoci poi su ulteriormente il CANOpen. Ho poi anche studiato per conto mio i driver delle SocketCAN su Linux, poiche’ mi interessava come avessero riutilizzato l’implementazione delle socket esponendo un’interfaccia CAN_RAW.
Ho dato un’occhiata ad AUTOSAR recentemente, e il tutte le specifiche lavorano a layer diversi, dal runtime a tutto il resto. E’ molto affascinante, perche’ come dici racchiude un po’ N tecnologie e protocolli. Contemporaneamente, purtroppo, i tool esistenti e le piattaforme sono tutte proprietarie (VECTOR, ETAS, etc etc) e per chi parte da 0 e’ un po’ problema essendo i corsi molto costosi.
A proposito di CAN e automotive, spero di trovare presto il tempo per pubblicare un altro articolo sulla vostra rivista. Sto lavorando (come studio) sulla TRKEA-128, con il processore della Kinetis, che e’ appunto orientato all’automotive. Molto interessante e anche quello molto orientato al CAN.
Negli altri paesi europei come Germania e Svezia, stanno investendo molto nel settore automotive, specie nella guida autonoma per la logistica. In Germania sono in pratica pronti al lancio sul mercato dei “plotoni” di tir autonomi, aspettano solo il quadro normativo che regolamenti il tutto. Non so come siamo messi in Italia, ma spero che non ci arriveremo per ultimi come per molte altre cose.
I maggiori produttori di autoveicoli stanno investendo sui sistemi, più o meno evoluti, di auto a guida autonoma. Un altro impulso all’innovazione dovrebbe arrivare anche dalla tecnologia V2V relativa all’interconnessione dei veicoli: sicuramente un ambito molto interessante dove la sicurezza dei dati assumerà un’importanza vitale.
Infatti il platoonig, o plotoni di tir si basa proprio su tecnologie V2V.
Recentemente ho frequentato un corso vicino a Torino dove c’erano diversi professionisti del settore automotive. Parlando a pranzo di nuove tecnologie per la guida autonoma (processori TriCore e altro) e’ venuto fuori che piu’ che problemi tecnici, i problemi piu’ grossi sono invece etici. Citavano problemi decisionali affidati alla macchina, tipo: se davanti all’auto si profila un passante di colpo, ma qualsiasi manovra di arresto improvviso potrebbe ledere il guidatore, cosa dovrebbe fare la macchina? Salvare il passante o il guidatore? Sono problemi molto complessi, sicuramente, che vanno oltre alle scelte tecniche.